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Deutsche Bahn und SNCF: mal kalt, mal heiß

Das deutsch-französische Tandem funktioniert in vielen Bereichen. Nur auf den Schienen scheinen die Räder nicht gleich schnell zu rollen. Deutsche Bahn und SNCF führen eine Beziehung, an der Psychiater verzweifeln würden: sie pendeln zwischen Annäherung und Abgrenzung, zwischen Wettbewerb und Kooperation. Eine Erklärung.



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Der deutsch-französische Schlagabtausch findet außerhalb der Landesgrenzen statt, vierzig Meter unter dem Meeresboden: Am 19. Oktober wird die Deutsche Bahn (DB) erstmals einen ICE durch den Tunnel unter dem Ärmelkanal fahren lassen - als Test für den Zugang nach Großbritannien und als Kampfansage an das Eurostar-Konsortium mit der SNCF als größtem Aktionär. Der Fahrt durch den Eurotunnel ging ein langes Tauziehen voraus, das einen Teil des komplizierten Beziehungsgeflechts zwischen DB und SNCF darstellt.


„Wir sind im Kern Wettbewerber, aber wo wir alleine niemals die Vorherrschaft der Luftfahrt angreifen könnten, da kooperieren wir", so ein DB-Manager. Reibeflächen und Übereinstimmungen resultieren aus der unterschiedlichen Struktur und Herkunft der Unternehmen.


Deutschland öffnete seinen Schienenverkehr schon 1994, seitdem sieht sich die DB mit 320 Wettbewerbern konfrontiert. In diesem Umfeld wuchs sie zu einem der größten Logistikunternehmen der Welt heran. Frankreich dagegen hat bis heute im Passagierverkehr keinen, im Güterverkehr nur eine Handvoll Konkurrenten zugelassen. Das bringt die deutsche Seite immer wieder in Rage, zumal neben SNCF-Tochtergesellschaft Keolis viele andere französische Anbieter im deutschen Regionalverkehr präsent sind. Die einzige Expansionschance in Frankreich sieht die DB derzeit im Güterverkehr, wo ihre Tochtergesellschaft Euro Cargo Rail (ECR) wichtigster Wettbewerber der SNCF geworden ist. Der Schienen-Güterverkehr der SNCF ist aber notorisch defizitär und verliert laufend Marktanteile. Die Franzosen rechtfertigen diese Missstände mit der die staatlichen Unterstützung, die der DB und ihrer Tochtergesellschaft DB Netz in den neunziger Jahren zugute gekommen ist - ein Genuss, in den die französische Gleisgesellschaft RFF nie kam. Daher holt sich die RFF das Geld heute durch hohe Trassengebühren bei der SNCF zurück. Diese Kostenbelastung wird auch künftige Wettbewerber treffen und hält die DB derzeit vom Einstieg in den französischen Langstrecken-Passagierverkehr ab. Aber auch der SNCF wird der Zugang auf das deutsche Schienennetz erschwert. Das Eigentum und die Verwaltung des Gleisnetzes in Deutschland ist immer noch eng im DB-Konzern verwurzelt, dass kann zu Ungerechtigkeiten in der Behandlung von Konkurrenten führen.


Aber es gibt auch zahlreiche gelungene Kooperationen. Überall dort, wo die Nachfrage der Passagiere nicht ein Anbieter allein tragen kann, arbeiten DB und SNCF eng zusammen. Das Gemeinschaftsunternehmen Thalys für den Streckenverkehr zwischen Paris, Brüssel, Amsterdam und Köln zeugt bereits von dieser Realität. Verbindungen vom Rheintal an der Rhône entlang Richtung Südfrankreich befi nden sich in Planung. Seit drei Jahren kooperieren DB und SNCF auch im Joint Venture Alleo, das mit ICE und TGV die Verbindungen Paris-Frankfurt und Paris-Stuttgart/München befährt. Im April dieses Jahres hat man den Vertrag still und heimlich um drei Jahre verlängert. Ein positives Omen für den deutsch-französischen Schienenverkehr?


Zur Info:


Deutsche Bahn und SNCF sind von ihren Heimatmärkten geprägt. Die SNCF ist die Erfinderin des Hochgeschwindigkeitsverkehrs, der sich im zentralisierten Flächenstaat Frankreich gut aufbauen ließ. Im föderal organisierten Deutschland dagegen fällt das Rasen schwer, weil die mächtigen Länder und Kommunen oft das Anhalten des ICE durchsetzen. So ist der TGV zum wichtigsten Geschäftszweig der SNCF geworden, die DB dagegen setzt stärker auf den Gütertransport.


TEXT: CHRISTIAN SCHUBERT