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Die Automobilbranche: eine heilige Kuh in Deutschland und Frankreich

20. Dezember 2013

Von der Opel-Rettung über die PSA-Krise bis zum Kältemittelstreit: Warum die Regierungen beider Länder massiv intervenieren, wenn die heimischen Autobauer bedroht sind. TEXT: BIRGIT HOLZER



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Der Auslöser für den jüngsten deutsch-französischen Wirtschaftseklat trägt einen komplizierten Namen: „R1234yf". Dieses Kältemittel, das die EU seit Jahresbeginn in neu zugelassenen Wagen vorschreibt, ist klimaschonender als andere Substanzen, laut Tests von Daimler-Benz aber entflammbar. Also verwendete der Stuttgarter Autobauer weiterhin das alte Kältemittel „R1234a". Das Kraftbundesamt genehmigte dieses Vorgehen und alle EU-Staaten erkannten es an - bis auf Frankreich.


Monatelang blockierte es die Zulassung von knapp 5 000 Mercedes-Kompaktwagen, bis das oberste Verwaltungsgericht von Paris entschied, dass das unzulässig war. Die französischen Behörden hatten sich wohl mehr von industrie- denn umweltpolitischen Motiven leiten lassen. Denn der Verkaufsstopp erschien als Retourkutsche für Deutschlands Blockade neuer EU-Abgasregeln, die Bundeskanzlerin Angela Merkel zuvor den Vorwurf des Protektionismus eingebracht hatte. Sie hatte einen Beschluss für strengere CO2-Grenzwertvorgaben verhindert, die vor allem die großvolumigen Karossen deutscher Hersteller wie BMW und Daimler benachteiligt hätten, weniger die französischen Produzenten, die mehr auf Kleinwagen setzen.


Die Autokonzerne sind systemrelevant


In beiden Ländern gilt die heimische Automobilindustrie als eine Art heilige Kuh, für deren Wohl die Regierungen offensiv intervenieren. Es handelt sich um eine Schlüsselbranche mit hoher Symbolkraft. „Die Autoindustrie verfügt jeweils über eine starke Lobby. Sowohl Gewerkschaften als auch Politiker haben ein Interesse an ihrem Wohlergehen, auch weil sehr viele Arbeitsplätze direkt und indirekt daran hängen", erklärt Ferdinand Dudenhöffer, Professor für Automobilwirtschaft an der Universität Duisburg-Essen. Ein von der Schließung bedrohtes Werk könne zum Problem für die betroffene Region und für die Politiker werden. Die großen Autokonzerne seien systemrelevant („too big to fail"), also eine Insolvenz möglicherweise teurer als die Rettung durch den Staat. „Daher setzt man sich mehr ein als bei mittelständischen Branchen", sagt der Autoexperte. „Wenn Peugeot Citroën pleitegehen würde, gäbe das eine neue französische Revolution."


So greifen die Regierungen aktiv ein. 2009 setzte Merkel gegen den Widerstand ihres Wirtschaftsministers Karl-Theodor zu Guttenberg die Rettung des von der Pleite bedrohten Opel-Konzerns durch und gewährte einen milliardenschweren Kredit. Vor der Bundestagswahl wollte sie die Schließung von Fabriken vermeiden und Arbeitsplätze sichern. Doch der Kompromiss entfachte einen Grundsatzstreit über Staatshilfen. Mit der EU-Kommission streitet Deutschland seit Jahren über das VW-Gesetz, das dem Land Niedersachsen eine Sperrminorität von 20 % an dem Wolfsburger Autokonzern gewährt. 2007 gewann die EU mit einer Klage dagegen vor dem EuGH.


Bezüglich des Vorwurfs, Deutschland habe das Urteil nicht vollständig umgesetzt, wird im Herbst ein endgültiger Richterspruch erwartet. Ebenso wenig objektiv behandelt auch der französische Staat seine Autohersteller, ob er beteiligt ist wie an Renault (15 %) oder nicht, wie bei PSA Peugeot Citroën. Pläne von Renault-Chef Carlos Ghosn, den Kleinwagen Clio in der Türkei fertigen zu lassen, verhinderte Präsident Sarkozy 2010 persönlich - der Mahnung der EU-Kommission zum Trotz, die Wettbewerbsregeln einzuhalten.


Der Staat half den Auto-Unternehmen mit Milliarden-Bürgschaften durch die Krise, die er an die Zusage knüpfte, auf Stellenabbau und Produktionsverlagerungen zu verzichten. Auch mit einer Abwrackprämie - die es auch in Deutschland gab -, der Förderung von Elektroautos durch einen Verkaufsbonus, der vor allem auf französische Modelle abzielte, und Großbestellungen unterstützte Frankreich unter Sarkozy seine Autokonzerne. Dass der kriselnde PSA-Konzern geplante Massenentlassungen erst nach der Wahl 2012 öffentlich machte, galt den Sozialisten nicht als Zufall. Präsident Hollande nannte sie „inakzeptabel", ohne den Sozialplan verhindern zu können. Denn PSA leidet an der Abhängigkeit vom eingebrochenen südeuropäischen Markt.


Die hohen Produktionskosten seiner Kleinwagen sind ein Nachteil im internationalen Preiskampf. An diesem Schalthebel zu drehen, wäre eine nachhaltige Möglichkeit für die Regierung, die eigene Industrie zu stützen - ohne mit massiver Intervention das EU-Recht auszudehnen.


TEXT: BIRGIT HOLZER