EADS : Exemple moteur ou "objet-culte" de l'intégration industrielle franco-allemande ?

PB EADSPourquoi EADS, champion loué de l'industrie européenne, n'est-il pas un modèle reproduit ? TEXTE : CAROLINE BEGAUD


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Au tournant des années 2000, outre EADS, produit de l'intégration des industries aéronautiques, spatiales et de défense allemandes et françaises, et - à moindre part - espagnoles, d'autres projets d'intégration se sont initiés mais se sont tous soldés par des échecs : la création d'Aventis, en 1999, par la fusion de Hoechst et Rhône-Poulenc, n'aura duré que six ans avant d'être absorbé par le seul français Sanofi -Synthélabo; fiasco des pourparlers entre Areva et Siemens dans le nucléaire ; déroute de la fusion des Bourses de Paris, de Francfort et de Londres ; négociations et tractations infructueuses pour fusionner France Télécom et Deutsche Telekom. Est-ce un manque de liens, de réseaux d'entente entre les deux pays ? Rien n'est moins sûr puisque les actions tendant à rapprocher les industries allemande et française ne manquent pas : travaux des Rencontres d'Évian organisées tous les ans sur des problématiques de rapprochement économique, ou encore, l'an passé, volonté exprimée par les deux gouvernements dans "l'Agenda 2020" de renforcer les liens du tissu économique franco-allemand. Alors pourquoi l'intégration franco-allemande est-elle si difficile à réussir ?

Marc de Savigny est directeur du service partagé de formation chez EADS, il connaît bien le Groupe et son histoire puisqu'il a vécu ses premiers pas à Munich, où il travaille toujours dix ans après. Il témoigne des difficultés connues au tout début de la fusion : "Lors de la création d'EADS, je me rappelle que des sentiments d'anxiété existaient dans les deux parties française et allemande. Ces peurs reposaient sur des préjugés : les Allemands redoutaient les réseaux de pouvoir des collègues français qui eux-mêmes redoutaient l'efficacité et l'organisation des Allemands." Ces préjugés vont faire long feu, car s'ils s'estompent au fur et à mesure que l'entreprise se met en ordre de marche, ils ressurgissent à chaque crise du géant, notamment lors des déboires de la gouvernance d'EADS en 2007. Du coup, pour rogner les divergences et recadrer le management, Nicolas Sarkozy et Angela Merkel mettent fin au système de bicéphalité.

Connaissance et formation comme vecteurs d'intégration

Même chose lorsqu'il s'agit des travers subis lors de la livraison de l'Airbus A380. De nouveaux systèmes informatiques sont mis en œuvre pour lisser le travail collaboratif. "Aujourd'hui, nous privilégions les équipes internationales qui peuvent travailler ensemble du début à la fin du projet, quitte à en suivre l'évolution en se déplaçant de site en site, d'Allemagne à Kourou en passant par la France", dit Marc de Savigny. "Un vecteur d'intégration reste la connaissance et la formation", souligne-t-il. "Nous organisons de nombreuses formations pour que les salariés puissent avoir des explications culturelles, interpréter ce qu'ils ont observé lors de leurs relations professionnelles mais qu'ils ne comprenaient pas : nous les amenons à comprendre les différences culturelles entre Français et Allemands, que ce soit dans les techniques de négociation, de réunion, de leadership. Après dix ans passés dans ce groupe, je pense que nous avons totalement dépassé le stade de l'affrontement national en interne car la mobilité dans les équipes a permis de recréer un lien propre à notre entreprise qui ne vit plus les relations en termes, de franco-allemand mais en termes, de mission à accomplir."

Pourquoi pas des EADS de la mer, de l'énergie, de l'industrie automobile, des hautes technologies ?

En somme, EADS est un paradoxe. D'un côté, il est constamment loué, célébré, donné en exemple comme le champion de l'intégration franco-allemande, voire européenne, le géant industriel qui a su s'imposer au monde et tenir la dragée haute aux Américains. D'un autre côté, EADS reste bien souvent seul à sa table VIP. Pourtant, on ne compte plus les tribunes d'experts, d'analystes, de lobbying appelant de leurs vœux une plus grande coopération franco-allemande - et au-delà européenne - pour sauver les industries stratégiques, le savoir-faire industriel, le développement de nouvelles compétences et faire face aux nouveaux compétiteurs mondiaux des BRIC (Brésil, Russie, Inde, Chine). Car après la crise financière et l'effondrement de la toute-puissante économie des services et de l'immatériel, l'industrie n'est plus un gros mot : son poids économique et social, ses emplois, ses formations d'ingénieurs et son innovation technique, redeviennent des thèmes à la mode, sur lesquels on peut fonder des projets viables pour l'économie européenne.

Pourtant, malgré ces appels, les gouvernements nationaux et les décideurs européens ne semblent pas encore prêts à se lancer dans de telles manœuvres de rapprochement, trop politiques, trop susceptibles de troubler les travers souverainistes... et même l'agenda européen stratégie 2020, s'il insiste sur le développement de l'industrie, ne semble privilégier que le dynamisme des PME plutôt que l'intégration de nouveaux géants européens.

L'actualité de la coopération économique des entreprises franco-allemandes

On le sait, la France et l'Allemagne ne sont pas des inconnues sur le plan des relations économiques : elles sont même des partenaires de premier plan et entretiennent des relations privilégiées en termes d'échanges marchands, d'implantations et d'acquisitions des entreprises. Mais qu'en est-il des coopérations sur le long terme entre les deux économies si différentes dans leur organisation mais ayant finalement le même but : survivre à la compétition internationale ?

De fait, il semble que le temps des velléités de fusion de grande ampleur laisse la place aux collaborations plus pointues, définies, encadrées. Les rapprochements entre entreprises allemandes et françaises vont bon train car ils sont un moyen de créer des synergies et donc d'augmenter leur compétitivité : prenons l'exemple de France Télécom et de Deutsche Telekom qui, après avoir partagé leurs réseaux en Pologne, ont annoncé récemment avoir associé leurs activités mobiles en Grande-Bretagne et la création d'une société commune pour les achats d'équipements réseaux. Idem dans l'industrie automobile qui connaît une forte crise, les groupes comme Renault et Daimler, Peugeot Citroën (PSA) et BMW annoncent des coopérations ciblées comme la création de co-entreprises ou de collaboration en R&D, notamment sur les technologies hybrides.

TEXTE : CAROLINE BEGAUD